Понтонную переправу между Житковичами и Туровом вновь возводят на участке реки Припять между Житковичами и Туровом.

Мост, соединяющий берега, треснул в начале декабря. Движение по нему запрещено. А обледеневший понтонный в начале января унесло течение. Людей с берега на берег спасатели перевозят на катерах.

Как оказалось, в Беларуси пять таких мостов, построенных «коробчатым» методом более четверти века назад. И с каждым имеются проблемы. 

Но идут они поперёк моста вовсю его ширину. Это главные въездные ворота Новополоцка, которые уже закрыты для тяжёлых фур, остальным машинам нужно соблюдать дистанцию в 70 метров.

Конструкция не упадёт, говорят специалисты, мост, скорее, ждёт непростой ремонт, связанный с самой технологией, когда-то казалось прорывной в строительстве больших переправ.

Александр Рымашевский, главный инженер предприятия «Витебскавтодор»: «Снаружи у нас железобетонная конструкция, армированная сталью, внутри пустота».

Отсюда и название «коробчатый метод строительства». Советское ноу-хау, о нём писали в учебниках для студентов, снимали кино. «Улица без конца» – в Новополоцке большой фильм 1972 года выпуска начинался с гордости советских архитекторов. Кроме того, метод был быстрым и дешёвым.

Пустые железобетонные (как будто коробки) нанизывали, будто бусы на канаты, закрепляли на основах мостов. Правда, уже даже тогда не говорили, что это навсегда. Из пяти мостов такой конструкции в Беларуси треснули все.

Олег Вдовин, начальник управления мостового проектирования предприятия «Белгипродор»: «Не было такого, что на сто, 75, 30 лет. Их проектировали, рассчитывали надёжность, но она была условная. Он падает. Мы с вами сидим, а он падает».

Это уже история про самый проблемный мост из списка – над Припятью, соединяющий Житковичи и Туров. Одномоментно он просел на сорок сантиметров, сейчас движение вниз продолжается. Закрытый для машин и для пешеходов. Сейчас каждую неделю он падает приблизительно на сантиметр. За цифрами специалисты следят чуть ли не по часам. Если показатели будут приближаться к критической точке, то проблемы, по словам экспертов, будут куда серьёзнее, чем организация временной переправы.

С одного берега на другой теперь добраться можно только катером. Перевозят по восемь человек. Понтонная переправа, сооружённая военными ещё до нового года не выдержала хода льда. Водителям повезло ещё меньше: есть два объездных маршрута: через Мозырь и через Пинск. Но оба варианта не радуют: самый короткий путь 270 километров – об этом предупреждают. Из Житковичей в Туров многие ездят на работу, здесь расположены три крупных предприятия и трудоустроены сотни жителей райцентра. Катер хоть и курсирует каждые десять минут, но постоянным такое решение быть не может.

Сергей Вашкевич, генеральный директор предприятия «Мостострой»: «Первого марта появится паромная переправа. Позже речку перекинут в другое русло, аварийный мост будут ремонтировать по сухому. Посередине появится металлическая плита. Это будет легче и быстрее. Задача к первому января пустить по мосту движение».

Основы у Припятского моста останутся. Они, к слову, вбиты в дно сваями на глубину нескольких многоэтажных домов. Конструкция более, чем прочная. А вот коробки, которые треснули на центральном стыке, заменят на металл. Решение в два раза дороже обычного железобетонного строительства, но на таких широких реках ему дают ход.

Вообще парк белорусских мостов – это совсем небольшие конструкции. Из пяти тысяч трёхсот по всей Беларуси, крупных всего около двухсот. Все остальные средние или малые формы. Но и они бывает проседают. Как мост на Немиге. Его арки пришлось подпирать дополнительными опорами. Красивая конструкция просто не выдержала веса машин. Но здесь в реконструкции обошлись, что называется, малой кровью.

Точно также надеются укрепить и четыре коробчатых моста, вызывающих сейчас вопросы. Кроме Новополоцка, проблемы есть в Бобруйске и на объездной дороге в Гомеле. Но эти случаи, скорее, войдут в историю мостостроения Беларуси, как исключения из правил. Всё, что сегодня возводится в стране – железобетонно надёжно или, как проект моста в Рогачёве на подвесных арках, должно стать украшением региона.

Опоры льют прямо на месте, используя формы и бетон, так называемым монолитом – это современные технологии в строительстве. Более экономичные и надёжные. Так же поступят и с кольцевой развязкой – бетонный «бублик» почти не будет иметь стыков. В этом сложность и преимущество.

Андрей Куприш, прораб строительной компании «Мостотряд-58»: «Забуриваются столбы на глубину 14 метров, которые несут всю нагрузку, затем на столбы вяжется арматура и делается так называемый фундамент. Фундамент, который распределяет эту нагрузку от столбов».

Западный обход для Бреста, да и всей страны, проект уникальный. Не только своим масштабом (его длина три километра). Магистраль соединит автодороги: Р-17 – граница Украины и М-1 – Брест-Минск – граница России. А также освободит центр от большегрузов. Но больше всего путепровод нужен людям. Его сердце (кольцевая развязка) даст приток жизни двум микрорайонам Бреста. Сейчас единственная артерия к городу (речицкие переезды) едва справляется с потоком транспорта. Оценить все преимущества грандиозного объекта брестчане смогут в 2019. Но главное – такой путепровод, говорят строители, прослужит 125 лет, не меньше. Гарантия.