Корреспондент ОНТ Игорь Тур побывал на БелАЗе. Вот уж кто максимально зависит от внешних рынков, так это жодинцы. Но, как выясняется, проводя активную и даже агрессивную экспортную политику, можно работать даже в тех странах, где, на первый взгляд, у нас нет никаких перспектив.

Полчаса разговора с генеральным директором БелАЗа подтверждают слова его подчинённых: Пётр Пархомчик знает всё – от характеристик самосвалов до состояния дел во вверенном ему футбольном «Торпедо». Но тема номер один – крупный контракт на поставку 40 машин в Индонезию. Тендер был не из лёгких.

Пётр Пархомчик, генеральный директор компании «БелАЗ»: «Напряжённость состояла в том, что в Индонезии находится сборочное производство японского производителя, компании Komatsu. Понятно, что влияние японской власти на влияние этого большого контракта, 40 машин, сказывалось очень серьёзно».

Именно эти самосвалы будут работать в Индонезии (см. видео – прим. ред.) – отгрузка началась на уходящей неделе. БелАЗ и экспорт – понятия неотделимые, ведь в Беларуси все знают о жодинских гигантах, но видел их своими глазами далеко не каждый. Почти всё продают за рубеж.

Предприятие ориентировано на экспорт практически полностью. Если внешние продажи падают, скажем, у «Горизонта» – телевизоры купят в Беларуси. А если в мире перестанут покупать БелАЗы – компания рухнет. Как избежать зависимости от проблем на рынках сбыта для всей открытой отечественной экономики – об этом говорили и на Всебелорусском собрании.

Пётр Пархомчик, генеральный директор компании «БелАЗ»: «Очень важно, что Президент говорил о диверсификации экспорта. Традиционно мы работали и старались продавать свою продукцию на рынках постсоветского пространства. Это понятно, это связи, это взаимоотношения, это язык общения. Но сегодня нужно как можно больше приходить и завоевывать как рынки дальней дуги, так и другие перспективные рынки».

Прийти, увидеть – и продать. Звучит просто, на деле – настоящее искусство рыночной войны. За пять лет БелАЗ вложил 300 миллионов долларов в оборудование, снизил себестоимость каждой машины и построил новый цех. Так появился рекордсмен.

Грузоподъёмность в 450 тонн – это и расширение линейки, и имидж. Покупатель ведь хочет знать, что приобретает самое большое, надёжное и при этом недорогое. Сложность в том, что продавать можно далеко не по всему миру.

Такой техникой можно проверять уровень профессионализма сетевых маркетологов. Потому что косметика, бытовая техника и посуда – это цветочки. Ты попробуй продать БелАЗ. Товар объёмный, дорогой, и количество покупателей на него во всём мире ограничено.

При этом рынок ужался: в 2011 году в мире купили 4800 карьерных самосвалов, в 2015-м – всего полторы тысячи. А ведь игроков не стало меньше, наоборот – поджимают китайские компании. И при этом БелАЗ удерживает треть мировых продаж. Партнёры знают, что в Жодино сделают технику под любые запросы – от жаркой Африки до морозной Якутии.

Не останавливать отгрузку помогает долгосрочная стратегия. БелАЗ заказывает в Европе маркетинговое исследование. Оно, конечно, стоит больших денег, но защищает от ещё больших потерь в будущем. К примеру, чистая прибыль в 2011 году была больше миллиарда долларов. А затем продажи упали. Ведь кризис в Жодино чувствуют первыми: мировая экономика всегда начинает проседать с добычи ресурсов.

Дмитрий Заблоцкий, заместитель генерального директора компании «БелАЗ»: «Если спрос начинает падать на рынке на эти ресурсы, это первый признак того, что потребление начинает уменьшаться. А так как мы обслуживаем эту отрасль, на нас всегда очень чувствительно отражаются эти перепады».

Такая ситуация требует нестандартных решений. Порой контракт подписывают при помощи смекалки. Пробную партию БелАЗ привёз в Анголу. А там – проливные дожди, карьеры затоплены и техника конкурентов встала. Рискнули отказом от щадящего режима испытаний – БелАЗ поехал, и новый договор заключили прямо в кабине. Ещё одна «фишка» Жодино – прямо у цеха посадить за руль руководителя иностранной делегации.

Пётр Пархомчик, генеральный директор компании «БелАЗ»: «Даже вот некоторые руководители отдельных государств, проехав первый раз на карьерном самосвале 450, выходили и говорили: “Нет никакой разницы между Mercedes и БелАЗом”».

При этом на заводе признают: прошедшая пятилетка была тяжёлой, выполнить все планы не удалось. И схожая ситуация у других отечественных компаний. Но однозначно рассматривать этот спад как неудачу не стоит: всё же сделано немало, чтобы вырваться вперёд в будущем. Белазовцы шутят: тот экспортёр добьётся успеха, который сам себе желает не удачи, а чтобы всё шло чётко по плану.